获得了电力交换设施销售资格 特斯拉:不会换电

3月1日，天眼查APP显示，特斯拉(上海)有限公司在其经营范围中新增了“新能源汽车更换设施销售”项目。这意味着特斯拉有资格在中国市场和国内市场为自己的车型提供换电服务，也有可能向其他第三方机构出售新能源汽车换电设施。

但特斯拉相关负责人表示：“特斯拉不会换电。”

值得一提的是，国家对不同供电方式的新能源汽车的优惠政策是不一样的。财政部去年4月发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，声明补贴前价格不高于30万元的新能源乘用车有资格获得新一轮补贴，但支持动力转换模式的新能源汽车不受30万元价格限制。

特斯拉两款国产Mdoel Y车型价格都在30万元以上。如果电力交换业务得到发展，可能有助于特斯拉享受国家的优惠政策，进而在中国市场进一步获得更多的客户。

早在2013年，特斯拉就尝试过换电的方向。当时特斯拉CEO马斯克也提出最早在2013年底建成换电服务站，但最终特斯拉只推出了换电模式，结束了换电模式。原因在于换电站建设投资高，利用率低导致收益低，使得换电模式不可持续。

不过也有公司在改电的道路上走的很顺利。目前，BAIC的变电站已经迭代到4.0版本。截至2020年12月底，北京汽车还完成了9座4.0电站的建设，全部投入运行。自2014年成立以来，威来还铺设了电力交易所，成为威来的独特标签。

面对改变权力模式的种种困难，威来一直在试图打破游戏。目前威来拥有的电动车更换时间进一步从3分钟缩短到90秒，可以充电到80%，甚至比加油还快。在电量交换的基础上，“车电分离”的模式逐渐得到威来用户的认可。官方数据显示，在BaaS发布、100度电池推出后，BaaS购车模式占去年12月威来新订单的40%以上。

但——的高成本，阻碍了电力交换业务的发展，不容忽视。据了解，在早期，中国建造一座发电站的成本高达800万元。现在技术进步了，成本降低了，但是也需要500万左右，其中电池成本200万左右。

早在2017年，威来就计划到2020年底建成1100座电站。但截至去年年底，威来已建电站不到200座，仅为原计划数的五分之一。而且由于北京等一线城市的电站负荷率只有20%左右，使用频率低，电站很难盈利。

关于特斯拉的经营范围，增加了“新能源汽车换电设施销售”。官方暂时予以否认，但电力交换行业未来是否布局仍不得而知，取决于特斯拉未来的发展路径规划。